Una ‘inesperada’ falla de software en las Unidades de Potencia dejó ridículas postales de autos F1 detenidos en la pista con los motores ‘ahogados’
SEPANG, Malasia -- El Gran Premio de Bahréin en Malasia ya tenía un nombre absurdo. Los motores híbridos de la Fórmula 1, innecesariamente complejos, garantizaron que la carrera sea recordada como una de las mayores farsas en la historia reciente de este deporte.
Los motores actuales de la F1, que presentan un reparto de casi 50-50 entre la energía de combustión interna y los elementos eléctricos de batería, ya se consideran el mayor error que ha cometido el deporte en los últimos tiempos. Cuando finalmente pasen al olvido, el recuerdo principal serán las dos vueltas de formación bajo la lluvia de este domingo.
"Jajaja, miren esto", fue lo único que pudo decir un Max Verstappen entre risas por radio mientras su Red Bull se acercaba a un grupo de autos cuyos motores simplemente se habían apagado. Su propio coche había hecho lo mismo en cabeza del pelotón un par de minutos antes.
Reírse a carcajadas era realmente lo único que se podía hacer. En conjunto, y debido a una tormenta perfecta de circunstancias, todos los monoplazas de F1 habían reducido a una velocidad de paseo, uno tras otro. El primer intento de iniciar la carrera —ya retrasada 40 minutos, dado que estos coches de F1 no pueden competir en condiciones de lluvia extrema— fue abortado, dando paso a otra espera para permitir que los 11 equipos descargaran e implementaran una actualización de software de la FIA, el organismo rector.
"Horrible", dijo el vigente campeón mundial Lando Norris tras la carrera. "Simplemente demuestra que no deberíamos tener nada de eso en el apartado electrónico".
George Russell, quien también sufrió un desgarrador fallo de motor en los instantes finales —hecho que prácticamente ha entregado el campeonato de 2026 a su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli—, comentó: "Todo el día fue un auténtico lío. Hoy no parecía F1".
Carlos Sainz resumió la situación mejor que nadie: "Creo que la F1 debe hacer un ejercicio de autocrítica y analizar cómo hemos llegado a esta situación".
Todavía hay mucho que amar de la F1 en 2026, y parte de ello se pudo ver hacia el final de la caótica carrera del domingo. Pero lo absolutamente peor de este deporte también quedó patente de forma brutal antes incluso de que se hubiera completado una vuelta de competición.
¿Qué sucedió exactamente?
Además de los autos con nuevo diseño y los nuevos motores V6 turbohíbridos, este año se introdujo una nueva gama de neumáticos Pirelli. Sin embargo, los neumáticos para lluvia de la compañía italiana han sido una incógnita durante toda la temporada: salvo una prueba a puerta cerrada en España en febrero y los ensayos en mojado realizados por Red Bull, Racing Bulls y Ferrari a principios de año, ningún equipo había rodado de forma significativa con neumáticos intermedios o de lluvia extrema antes de este fin de semana.
La FIA retrasó inmediatamente la salida al intensificarse el mal tiempo, situación que se vio agravada por una tormenta eléctrica cercana. Varios equipos perdieron temporalmente la señal de sus radares meteorológicos en el muro de boxes, y algunos de los paneles de señalización de los comisarios situados a lo largo del circuito dejaron de funcionar por momentos.
A las 15:40 hora local —40 minutos después de la hora prevista para el inicio de la carrera—, la FIA intentó ponerla en marcha con dos vueltas de formación tras el coche de seguridad, seguidas de una salida en parado desde la parrilla. La lluvia había empezado a remitir y la pista estaba mojada, pero parecía que Dirección de Carrera iba a seguir adelante con el evento. No obstante, aquellas vueltas de formación iban a requerir, inevitablemente, extremar las precauciones.
Los problemas surgieron al poco de comenzar la primera vuelta de formación, cuando los coches se toparon con un fallo de software integrado en los algoritmos que gestionan los complejos motores actuales de la F1. Por motivos de seguridad, cuando llueve, los modos de motor limitan la entrega de potencia a un máximo de 250 kilovatios en determinados sectores, frente a los 350 kW habituales en condiciones de seco. Cuando Verstappen —que lideraba el grupo, pero avanzaba con extrema cautela debido a que sus neumáticos intermedios estaban fríos— redujo su velocidad por debajo de los 50 km/h, los algoritmos que controlan el motor empezaron a fallar: básicamente, el MGU-K dejó de aportar potencia al motor, que giraba a bajas revoluciones. La restricción aplicada al sistema híbrido-eléctrico de la unidad de potencia tiene como objetivo evitar que los equipos lo utilicen como un control de tracción en la salida de la carrera; sin embargo, en esta ocasión, la combinación de unos neumáticos no aptos para esas condiciones y un asfalto extremadamente mojado obligó a los pilotos a pisar el acelerador mucho menos de lo habitual. El algoritmo no detectó la diferencia, así que se activó. Al estar bloqueado el impulso de potencia adicional, el motor de combustión interna estaba prácticamente muriendo, sin recibir ese empuje de recuperación proveniente del sistema eléctrico.
No serías el único confundido por esto: los pilotos de F1 han comentado que las reuniones de análisis técnico con los ingenieros son ahora más largas y complejas que nunca. Muchos han hablado de cómo sus motores se comportan de manera radicalmente distinta de una vuelta a otra, a medida que los algoritmos de autoaprendizaje entregan potencia en puntos diferentes.
En ese instante, no estaba claro qué ocurría; algunos pensaron que Verstappen simplemente tenía un problema de motor.
"No pasaba nada", dijo más tarde. "Ese era el problema. Era como conducir a... qué sé yo, 35 km/h cuesta arriba, perdiendo velocidad, de hecho. Así que, bueno, no lo sé exactamente; cuando la velocidad y las revoluciones caen demasiado, por la razón que sea, el motor se ahoga. Normalmente tarda uno o dos segundos en recuperarse".
Pero esta vez, la potencia no volvió. El Red Bull de Verstappen perdía velocidad de forma tan drástica que los monoplazas que venían detrás se agruparon; sin embargo, el reglamento prohíbe adelantar al coche de delante durante la vuelta de formación. "Yo lo activé primero y luego miré por el retrovisor; solo veía... Pensé: 'Un momento, ¿me están esperando o qué está pasando...?'", comentó Verstappen.
Quienes venían detrás, de hecho, estaban esperando. Lo mismo le ocurrió al Ferrari de Lewis Hamilton, que rodaba en segunda posición, poco después de que su auto también cayera por debajo del límite crítico de 50 km/h.
"Parecía la carrera de Lego", bromeó más tarde Hamilton, en referencia al espectáculo viral previo a la carrera del Gran Premio de Miami en mayo.
Mientras que Verstappen logró evitar detenerse por completo, el coche de Hamilton se paró en seco. El siete veces campeón del mundo tuvo que reiniciar la unidad de potencia de su Ferrari en la recta de meta. Pero, a diferencia de lo que le pasó a Verstappen, los autos empezaron a adelantar lentamente a Hamilton mientras este caía posiciones en la clasificación.
"Fue una locura", dijo Antonelli, actual líder del campeonato. "En un momento dado íbamos cinco coches en paralelo por la recta, porque no entendíamos qué estaba pasando".
Hamilton is going slow, he's got an issue #F1 #BahrainGP https://t.co/FmsubXuJvh
— Formula 1 (@F1) October 4, 2026
El Ferrari de Hamilton pareció sufrir la versión más extrema del problema de motor: para cuando se detuvo por completo, ya había caído a mitad de la tabla, y los Audi, Williams, Racing Bulls y otros equipos se enfrentaban a problemas similares a su alrededor. Esa fue la escena por la que pasó Verstappen, entre risas, poco después. Se canceló el procedimiento de salida, lo que equivalía a una bandera roja.
Y aquí es donde la falta de uso de neumáticos de lluvia este año jugó una mala pasada a la FIA.
"No pudimos probar el software tanto como nos hubiera gustado, ya que este año apenas se ha rodado en mojado", explicó Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas del organismo rector, en una inusual comparecencia ante los medios tras la carrera.
"Se produjo una combinación de circunstancias que desencadenó este fallo. Básicamente, durante la vuelta de formación, algunos coches avanzaban muy despacio, casi hasta detenerse. Se generó un efecto acordeón entre los vehículos y algunos llegaron prácticamente a pararse por completo. Ese fallo impidió que se reactivara la potencia y que los coches pudieran volver a acelerar. Creo que, de haber realizado más pruebas, probablemente habríamos detectado el problema a tiempo y evitado esta situación.
"Una vez surgido el problema, nuestro equipo técnico identificó rápidamente la causa y tuvo que trabajar contrarreloj para preparar una actualización de software; esta se envió a las escuderías, que debieron instalarla en sus monoplazas”.
Más tarde, la FIA emitió un comunicado más sencillo sobre lo ocurrido, atribuyéndolo a una “tormenta perfecta” de diversos factores. El organismo rector señaló que “una combinación sin precedentes de bajo régimen de motor, condiciones de baja adherencia, ajustes de gestión de energía para lluvia y la configuración de los sectores del circuito de Sepang provocó una pérdida de potencia imprevista en varios autos”.
La solución consistió en una actualización de software; el propio Tombazis admitió que se trataba de una medida “improvisada y apresurada”. Reescribir el código y enviarlo a los equipos para su instalación en los sistemas provocó un nuevo retraso. Como consecuencia, la parte más intensa de la lluvia remitió, apenas se rodaron unas pocas vueltas con neumáticos intermedios y se esfumó la posibilidad de vivir una carrera clásica en mojado.
Por si hace falta otra forma de verlo: los 11 equipos que compiten en la cima del automovilismo tuvieron que recurrir a un ‘Ctrl+Alt+Supr’ e instalar una actualización de software para poder competir de nuevo con seguridad.
Las consecuencias
La FIA pidió disculpas posteriormente por el caos.
"Todo eso llevó unos 20 minutos", dijo Tombazis. "Puede que a los espectadores que esperaban la carrera y a los demás les parecieran cinco horas, lo cual es comprensible. Y lamentamos lo ocurrido. Pero creo que la reacción fue bastante rápida dada la naturaleza del problema".
El organismo rector del deporte podría fácilmente desviar las críticas señalando una carrera que, a fin de cuentas, estuvo llena de incidentes y adelantamientos. Y con razón: Sepang ofreció un espectáculo entretenido.
Max Verstappen volvió a lo más alto del podio por primera vez esta temporada. Hamilton realizó una actuación magistral para lograr el tercer puesto tras apostar erróneamente por neumáticos de seco frente a los intermedios, lo que le hizo perder más de un minuto respecto a la cabeza de carrera en los compases iniciales. Ahora parece seguro que Antonelli se convertirá en el campeón más joven de la historia de este deporte, tras el abandono de Russell en los últimos compases (y las penalizaciones de motor que probablemente conllevará).
Fue también un regreso a la altura de las circunstancias para el magnífico circuito de Sepang. Sin embargo, los motores representan un paso tan grande en la dirección equivocada que resulta difícil pasar el hecho por alto.
"Eso es lo que pasa cuando tienes estos motores", comentó Verstappen quien ha expresado abiertamente sus críticas al reglamento desde la primera vez que pilotó un coche de 2026, por lo que sus siguientes palabras no sorprenden.
"Con un V8 no tienes estos problemas".
El reglamento actual de la F1 se elaboró a lo largo de varios años, y la promesa de los motores V6 turbohíbridos buscaba hacer el deporte más atractivo para nuevos fabricantes: Audi este año y General Motors para finales de la década. Pero, hasta ahora, el precio pagado para atraer a dos nuevos fabricantes no parece haber valido la pena.
La F1 introducirá pequeños ajustes en los motores durante los próximos dos años, modificando la actual distribución 50-50 hacia una proporción 60-40 —a favor de la combustión convencional frente a los elementos eléctricos— para el año 2028. No obstante, muchos en el paddock opinan que esto no bastará para que las carreras vuelvan a sentirse normales. Sainz, que se ha pronunciado abiertamente sobre la situación, cree que el deporte debe aprender de lo ocurrido en Sepang. "Está claro que el reglamento es extremadamente complejo para los pilotos, para los equipos, para las unidades de potencia y para los fabricantes", declaró tras la carrera. "Insisto, mi única duda es: ¿quién decidió hace cinco años que este era el camino a seguir?
"La FIA y la F1 están haciendo todo lo que pueden con lo que se decidió hace cuatro o cinco años, pero está claro que aquello que se decidió entonces es un error".
Para terminar con una nota positiva: el esperpento de los motores vivido el domingo podría acabar acelerando la iniciativa de abandonar los V6 en favor de los V8 tan pronto como sea posible.
Sea cuando sea ese día, no llegará lo bastante pronto.